“Anadolu Demiryolu; mürteci olduğumu, inkılâplara düşman olup, memlekete sokmak istemediğimi söyleyenlere bunun aksini ispat eden en iyi delildir”[1]diyerek inkılapçılığını göstermiş ve demiryolu projesine ‘olur’ vermiştir. 15 Nisan 1900 tarihli İkdam gazetesi ise padişahın bu ‘Olur’una karşılık övgüler düzüyordu:
“ Şu Muazzam Müessir-i Ümran
Ruh-ı Peygamberiyi Şad Eyler
Yaşa Ey Padişâh-ı Âlîşân
Şevket ve Şânın Olsun Efzûnter.”[2]
II. Abdülhamid, Devlet-i Aliye’nin 34. padişahı olup, 113. İslam Halifesidir. O da bu halifelik makamının dünyada ve Müslüman alemindeki siyasi etkisini kullanacaktır. Çünkü elde kalan toprakların çoğunluğu farklı etnik unsurlardan oluşan Müslümanların yaşadıkları coğrafyalardır. Bu toplumların içerisinde ise epeyce çeşitli olmakla birlikte Araplar yer almaktadır. Bu sebepten Araplar burası için belirleyici bir rol oynamaktaydılar. Durumun bilincinde olan Fransa ve İngiltere ise Lübnan’dan başlayarak her fırsatta Arapları milliyetçilik esaslı bir bağımsızlık isyanına kışkırtıyorlardı. Arap halkını asılsız ve sebepsiz nefrete sürükleyip; Türklerden nefret etmek gibi bir akım ortaya çıkarmışlardı.
Ancak Osmanlı Devleti bu hareketleri başıboş bırakacak değildi. Özellikle II. Abdülhamid’in Pan-İslamizm politikası büyük bir kısmı Müslüman olan Arap milletini de kuşatıyordu. Özellikle devlet bu politika açısından bir hayli aktifti. Nitekim Hicaz bölgesi, Basra Körfezi, Yemen ve Mısır’da Pan-İslamist politikanın uygulamaya koyuluşu bu fikirlerin aktiviteye geçtiğini gösteriyordu.[3] Yine bu politikanın bir devamı olan Hicaz Demiryolları Projesi ile bölgeye ekonomik kalkınma, devlet otoritesi, Kutsal Emanetler ile Mekke-Medine’nin arasını kısaltıyordu.
İçindekiler
Hicaz Demiryolu Nedir?
İstanbul’dan başlayıp Şam’da biten demiryolu hattını, Hicaz’a kadar uzatmayı amaçlayan projedir. 2 Mayıs 1900 tarihine kadar konu üzerinde tartışmalar sonlanmış ve yapılmasına karar
verilmiştir. II. Abdülhamid’in tahtta çıkışının 25. yıl dönümünde yani 1 Eylül 1900 tarihinde, törenle, başlanmıştır. Kutsal topraklara ulaşım kolaylaşırken, demir yolunun yapımında II. Abdülhamid bizzat çalışmıştır. Hatta ilk bağış da 50.000 lira ile II. Abdülhamid’den gelmiştir.[4] Devlet memurları ise maaşlarını bağışlamışlar veyahut gönüllü çalışmışlardır. Fakat zaman içerisinde masrafların bu bağışlarla karşılanamayacağı anlaşılmıştır. Devlet ricali, bu soruna, pul ve kartpostal bastırma, kurban derilerini toplama ve belli madenlerin işletim gelirlerini bu projeye ayırdı. Finansman sıkıntısı aynı zamanda halktan oluşan ‘’amele-i mükellefe’’ grubuyla da işçi masraflarından kurtulmuştu. .Ayrıca Hindistan, Mısır, Rusya ile Uzakdoğu’daki Müslüman ülkelerden de bağışlar gelmiştir. Böylece bu sorunun 1/3’i bağışlarla, 2/3’si devlet eliyle giderilmiştir. Hicaz Demiryolu güzergahı boyunca 2666 kagir köprü ve menfez, 7 demir köprü, 9 tünel, 96 istasyon, 7 gölet, 37 su deposu, 2 hastane ve 3 atölye yapılmıştır.[5]
Hicaz Demiryolu Önemi
Hicaz Demiryolunun yapımıyla Osmanlı Devleti’nin Arabistan’daki siyasi nüfuzunu kuvvetlendirirken, devlete iktisadi anlamda önemli bir destekte sağlayacaktı. Aynı zamanda böyle büyük bir eserin vücuda getirilmesi devletin İslam alemi nezdindeki nüfuzunu artıracaktı. Hicaz demiryolu, meydana getirdiği maddî sonuçların yanı sıra dünya Müslümanları arasında ortak bir hedef ve ideal etrafında yardımlaşma ve dayanışma bilincinin oluşmasına da önemli katkı sağlamıştır.[6]
II. Abdülhamid’in bu projeyi her şeye rağmen gerçekleştirmek istemesinin nedenleri vardı. Bunlardan askeri ve siyasi sebepleri göz önünde bulundurursak, ona göre Osmanlı Devleti’nin, bölgede Araplar üzerinde nüfuzu epeyce azdı. Onu endişelendiren kısmı ise dış güçlerin buraya etki etmesiydi.
“ Maalesef İngiltere’nin Arabistan’da nüfuzu çok kuvvetlidir. Şimdiden Yemen’de başımıza güçlükler çıkarmaya başlamıştır. İngilizlerin tahrik ettikleri Arap kabileleri arka arkaya isyan etmektedirler ”[7]
Bu yüzden, gerektiğinde, bölgeye kadar demiryolu döşendiği takdirde hızlı bir asker sevkiyat rotası ve dolasıyla savunma hattı oluşturabilecekti. Yemen ve Arabistan’ın sair noktalarına asker sevk etmek mecburiyeti Hicaz şimendiferinin vücuduna olan şiddetli ihtiyacı artırıyordu.[8]
Dini sebeplerden biri hac yolunun uzunluğu bir sorundu. Hicaz Demiryolu sayesinde kutsal toprakları ziyaret maksadıyla gelen hacıların çektikleri sıkıntı ve meşakkat son bulacak, demiryolunun temin edeceği kolaylıklar sayesinde hacca gelenlerin sayısı bütün bütün artacak, yakın bir zamanda, Mekke ve Medine’yi ziyaret maksadıyla gelen hacı sayısı beş yüz bini bulacaktı.[9] Haremeyn-i Şerifeyn’e gidecek olan binlerce Müslüman’ı müşkülattan ve zahmetten kurtararak ve Müslümanları rahat ve huzur içinde bir an evvel götürecek olan[10] Hicaz Demiryolunun inşaatından önce, aylar süren yolculukları süresince hacıların çektikleri sıkıntı ve meşakkat göz önünde tutulacak olursa, Hicaz Demiryolunun sağlayacağı rahat ve emniyet ve selametin kıymeti[11] daha iyi anlaşılacaktır. Hicaz Demiryolu inşası öncesinde haccetmek kolay bir iş değildi. Özellikle Suriye ve Hicaz yoluyla Kuzey’den vuku gelen seyahat gayet zor idi. Çünkü bu yol pek işlek değildi ve buradan seyahat edenler, hac kafilelerine saldırmayı kendilerine vazife edinmiş olan bedevi kabilelerinin saldırılarına maruz kalırlardı.[12]
Hicaz Demiryolu Yapılışı
2 Mayıs 1900 tarihli iradeden sonra çalışmalar başlamış, 6 Müslüman mühendis hattın güzergahını belirlemesi için Şam’a gönderilmiştir. Ardından bu projede en yetkili mercii olacak olan Komisyon-ı Âlî kurulmuştur. Başkanı II. Abdülhamid idi. Şam, Beyrut ve Hayfa gibi bölgesel komisyonlarda kurulmuştur. Müslüman mühendislerin tecrübesizliği ve aralarındaki anlaşmazlık nedeniyle İtalyan mühendis Labella ve Alman mühendis Meissner getirtilmişti.
Demiryolu inşaatına Şam- Der’a arasında başlandı. 1903’te Amman’a, 1904′ te Maan’a ulaşılmıştır. Maan’dan Akabe körfezine bir şube hattı döşenerek Kızıldeniz’e çıkılmak istense de; Osmanlı Devleti ile Mısır arasında 1906’da beliren sınır anlaşmazlığı konusunda İngiltere’nin Mısır lehinde girişimlerde bulunması üzerine hattın inşası mümkün olmadı. Daha önce yapımı bir İngiliz şirketine verilmiş olan Hayfa demiryolu, şirketin başarısızlığı yüzünden satın alındı. 1905’te tamamlanarak Der’a Hayfa’ya bağlandı. Böylece Hicaz demiryolu Akdeniz kıyı larına kadar ulaşmıştı. Demiryolunun 460. kilometredeki Maan’a varmasından sonra inşaat ile işletme işleri birbirinden ayrılarak bir işletme idaresi kuruldu. Demiryolunda yolcu ve eşya taşımacılığına başlandı (1905). Aynı yıl Müdewere’ye, bir yıl sonra Medain-i Salih’e ulaşıldı. Bu noktadan sonraki inşaatın tamamı Müslüman mühendis, teknisyen ve işçiler tarafından gerçekleştirildi. El-Ula’ya 1907’de, Medine’ye 1908’de varıldı. Hayfa şubesiyle birlikte 1464 kilometreyi bulan Hicaz demiryolu 1 Eylül 1908 tarihinde yapılan bir törenle bizzat II. Abdülhamid tarafından işletmeye açıldı.[13]
ONUR SAYIN
[1] II. Abdülhamit, Siyasi Hatıratım, s. 100.
[2] İkdam, 15 Nisan 1900, s. 1.
[3] C. Eraslan, ll.Abdülhamid ve İslam Birliği, Ötüken Neşriyat, İstanbul, 1992, s.259-300.
[4] U. Gülsoy, W. Ochsenwald, TDV DİA, s. 442.
[5] M. Top, Yüzüncü Yıl Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Ortadoğu Özel Sayısı, s. 138.
[6] U. Gülsoy – W. Ochsenwald, TDV DİA, cilt: 17; s. 445.
[7] II. Abdülhamit, Siyasi Hatıratım, s. 144-145.
[8] Şûra-yı Ümmet, no: 6, 21 Haziran 1902, s. 4.
[9] E. Çetin, TÜRK BASININDA HİCAZ DEMİRYOLU (1900-1918), Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Temmuz-2009, Kayseri, s. 25.
[10] İkdam, 17 Kasım 1902, s. 1.
[11] İkdam,19 Ocak 1902, s.1.
[12] Tanin, 24 Ağustos 1324, s. 3. , E. Çetin, TÜRK BASININDA HİCAZ DEMİRYOLU (1900-1918), Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Temmuz-2009, Kayseri, s. 27
[13] U. Gülsoy, W. Ochsenwald, TDV DİA, s. 443.
